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Debra Company Seguridad

Smoke gets in your eyes

Cuando el humo se mete en  los ojos.

Articulo editado en la revista Commuter Word sobre como evitar los muertos por el humo en los accidentes aéreos

Conclusiones del estudio sobre máscaras anti-humo:

Filtros del tipo de capuchas anti-humo podrían ser mas simples y baratos si el  rango de vapores tóxicos que deben neutralizar es reducido. Para una de las discusiones, la CAA asumió que entre 50 y 100 pasajeros al año en todo el mundo se beneficiarían de la provisión de equipo de protección anti-humo.


 

El humo esta empezando a llenar la cabina de pasajeros del pequeño avión de cabotaje que recién se deslizo a la parada haciendo un aterrizaje de panza después de que el tren de aterrizaje colapsara mientras descendía.


 

Asumiendo que los pasajeros son conscientes del hecho, son sus chances de salir con vida mas altas si se ponen una capucha de escape antes de encaminarse a la salida de emergencia o el retraso les costara la vida?. Esta es una de las preguntas que la UK CAA esta tratando de responder en su investigación del uso de las mascaras de escape antes de decidir si hacerla obligatoria en el avión. La conclusión de un reporte interno lanzado en junio es que  se requiere una mayor investigación en áreas especificas antes de tomar una decisión y emitir una especificación final. Las autoridades esperan llegar a una decisión para el termino de este año. En la producción del reporte provisional, la CAA pone una serie de preguntas a una variedad de las partes interesadas incluyendo el armazón y equipos manufactureros, autoridades legislativas, cuerpos representativos pasajeros, establecimientos y operadores de investigación e invitados.


 

Una de los puntos de vistas interesantes mantenidos por muchos de los que comentaron fue que cual sea costo/beneficio del área iba a revelar que las mascaras de escape serian de gran beneficio para los pasajeros de los aeroplanos de ala fija antes que los chalecos salvavidas que actualmente son requeridos. Un cierto cinismo se mostró cuando uno de los comentaristas dijo que los estudios de costo/beneficio eran de poco valor y que la decisión final debería ser basada en la opinión publica y en si los pasajeros están o no dispuestos a pagar por el equipo que se lleva.

Algunos comentaristas citaron un reporte de la US FAA el cual decía que el uso de las mascaras de escape individual no parecía tener un efecto significante en los indices de evacuación, mientras otros remarcaba que la FAA había retirado una recomendación para su uso porque las pruebas de la AIA mostraban que retrasaban las evacuaciones.


 

Pruebas de evacuación:


 

Para resolver esta cuestión la CAA coopero con Linacre College, Oxford, en un programa de pruebas para medir estos efectos y estudiar el comportamiento de los pasajeros usando las mascaras de escape.

Un Trident completamente amueblado fue aportado para la causa. Cada prueba incluía la evacuacion de 85 pasajeros voluntarios a traves de dos salidas de emergencia de la parte trasera de la cabina. Las evacuaciones fueron llevadas a cabo en ambas condiciones: con aire limpio y con una nube densa de humo artificial. Las pruebas fueron grabadas con observadores presentes y luego los pasajeros llenaron un cuestionario. Ningún pasajero formo parte en mas de una prueba y ninguno contaba con experiencia previa.

La información necesita ser estudiada mas a fondo, pero algunos resultados interesantes surgieron de un análisis pre-eliminar: prácticamente todos los pasajeros aceptaron las mascaras, la evacuación fue mas lenta cuando las usaron pero fue ademas mas ordenada. La importancia de esto para la seguridad seria difícil de determinar porque el retraso causado por  ponerse las mascaras de evacuación podría ser o no compensado por la protección contra humos. Esto podría no ser una prueba apropiada debido al humo artificial que no es toxico pero habrían complicaciones legales y de seguro si fuera real, sin mencionar la poca cantidad de voluntarios. Si el equipo de protección de humo es para ser usado la opción básica esta entre los sistemas que filtran las partículas de humo y gases tóxicos fuera de la atmósfera para que el que lo usa pueda respirar y los que suministran un gas respirable

Simples toallas mojadas o bolsas de plástico no son aceptables, dice la CAA. Hay ejemplos de ambos, filtros y sistemas de gases respirables en el mercado. La compañía Británica Life Support Engineering esta comercializando su mascara de escape Vivat.

Esta tiene una malla de multifilamento de policarbonato para reducir las partículas a un micron (una millonésima parte de un metro) en diámetro.

Detrás de esta malla hay una pieza activada de tela de carbón que absorbe todos los gases tóxicos probablemente encontrados en un incendio de cabina exceptuando el monologado de carbono.

La mascara misma esta hecha de un plástico resistente al fuego para proteger la cabeza y ojos del usuario de las llamas y gases calientes. Esta asegurado en el cuello con un cierre de neopreno/látex que se dice es efectivo en todos menos en los niños pequeños. Pesando menos de 70 gramos y midiendo 18,5 cm x 14 cm x 0,5 cm, es lo suficientemente compacta para caber en un pequeño bolso.

La compañía no cita un periodo máximo de protección, pero si da cifras de rendimiento por la filtración de numerosos gases en un periodo de 10 minutos con una frecuencia de respiración de 30 litros/minuto. Bajo estas condiciones un máximo de 20 partes por millón de HCN en una concentración atmosférica de 550 ppm pasara el filtro, para el CLIC la figura es de 50 ppm en una concentración de 1000 ppm y 1 ppm de acroleina se abrirá paso en una concentración de 20 ppm.


 


 

Gases letales:


 

HCN es mejor conocido como cianuro de hidrógeno y el HCL como ácido clorhídrico. El monóxido de carbono, dióxido de azufre y varios óxidos de nitrógeno añaden su propio y distintivo sabor al cóctel gaseoso que un incendio de cabina ofrece a los pasajeros. La mayoría de las victimas de incendios son principalmente por intoxicación o asfixia o ambas antes que por quemaduras. De las 55 personas que perdieron la vida en el British Airtours Boeing 737 que se incendio en el Britain's Manchester Airport en Agosto de 1985, 48 murieron por el humo y los gases.

Esta es una conclusión provisional traída por la Sucursal de Investigación de Accidentes de la CAA.

Algo como la mascara de escape Vivat podría haber salvado a la mayoría. La manufacturera hace un énfasis en que la mascara esta diseñada para proveer la suficiente protección para solo un escape. No esta diseñada para usar para combatir el fuego o entrar deliberadamente a uno, no suministra extra oxigeno en una atmósfera deficiente y el filtro no detiene el monologado de carbono.

La compañía alemana Drager ha estado produciendo aparatos de protección respiratoria desde el inicio del siglo, y esta ahora descubriendo un nuevo rango de sistemas para el uso de la tripulación de la cabina y los pasajeros.

El sistema de emergencias para pasajeros de Drager ofrece oxigeno de emergencia en caso de una descompresión de cabina.


 

Protección contra humo en caso de incendio en vuelo y para evacuación de un incendio en la cabina en tierra, en el caso que la Mascara de humo este separada del suministro de oxigeno.

El oxigeno es suministrado por un generador químico basado en dióxido de potasio, la mascara anti-humo tiene un elemento filtrante integral, una mascara con flujo constante y una bolsa para respirar. Se conecta con el suministro de oxigeno vía un tubo flexible y esta guardado en el apoya-brazos del asiento. Cuando se activa las mascaras se le otorgan al pasajero y el flujo comienza. En caso de una descompresión de cabina la mascara se usa de la misma manera que se usan las capuchas de oxigeno normales, la capucha de humo se mantiene comprimida en la mascara.

Entre el humo, el pasajero tira del desplegador automático de la mascara que esta sobre su cabeza, dándole protección del humo y el suministro de oxigeno. Para evacuación el entubado esta acoplado al oxigeno y el pasajero es libre de dejar el avión usando la mascara. Drager esta proponiendo este sistema como un componente del sistema de asiento Keiper Recaro de los 90 y esta ademas siendo desarrollado para su instalación en los containers usados para sistemas de oxigeno de emergencia regulares para los pasajeros. Para la tripulación de la cabina que debe cuidar a los pasajeros de emergencias en vuelo y organizar una evacuación de un avión incendiado en tierra, Drager esta desarrollando su sistema de respiración Oxycrew. Es un dispositivo respiratorio portable absolutamente auto-suficiente que tiene un generador de oxigeno integral cuya salida es regida por la demanda de los usuarios y un sistema de respiración cerrado donde el        CO2 exhalado es absorbido.

El sistema de generación de oxigeno controlado ofrece, según Drager, un máximo desempeño para todos los escenarios de emergencia: un alto volumen de trabajo de control de pasajeros y evacuación en tierra, o bajo volumen de trabajo el resto de los periodos. La Oxycrew tiene un transmisor de voz integrado para contrarrestar el efecto de amortiguacion en la voz que conlleva usar la bolsa plástica. Estoy permite a la tripulación de la cabina usar un megáfono y los teléfonos del avión. La capucha y visor protegen contra las llamas, el calor radiante y plástico quemado.

Si su envase la mascara pesa 1,7 kg


 

Niveles de protección:


 

Los diferentes enfoques de “Life support Engineering” y Drager representan un debate actualmente desarrollado por la CAA dentro del nivel de protección que debería ser demandando por cualquier legislación que emerja de su investigación. El diseño de Drager cabria dentro del tipo que categorizo en el caso que proveyeran protección contra gases tanto en vuelo como durante la evacuación aunque la capucha Vivat se adapta mas dentro de la categoría 2 dado que esta destinada solamente a darle a los pasajeros tiempo extra para la evacuación y la duración de la protección es muy corta para un uso prolongado.

El comentario surge generalmente en favor del tipo 1, con mucha gente diciendo que para limitar la protección requerida para una emergencia de incendio en tierra seria inaceptable e innecesaria.

Muchos creyeron que el equipo podría ser desarrollado para ambos escenarios sin significantes penales ya sea de peso o costo. Pero luego muchas personas continuaron diciendo que tal vez seria necesario limitar la legislación en su aplicación a los aviones existentes, exigiéndoles solo llevar capuchas del tipo 2 en tierra antes que instalar del tipo 1 el cual incluiría una modificación costosa del sistema de oxigeno de aviones.

Estas cuestiones deben ser resueltas. Limitar el tamaño del avión requerido para llevar el equipo de protección anti-humo también fue considerado por el reporte interno de la CAA. Las bases para esto fueron que solo aviones certificados para llevar 20 pasajeros o mas necesitaban llevar un auxiliar de vuelo y solo esos que lleven 44 o mas deben tener una evacuación de demostración. Ademas, los aviones pequeños pueden ser evacuados en 30 segundos o menos.

El sentimiento mayoritario en cuanto a este tema era el tamaño del avión; numero de pasajeros y rapidez de evacuación no son realmente relevantes ya que el equipo del tipo 1 sera llevado para afrontar un incendio en vuelo o un incendio en tierra.

Otra alternativa seria usar paracaídas, pero son mas voluminosos  y mas complejos de usar que las capuchas anti humo. Nuevos trabajos están viendo donde llevar a cabo tareas realistas para capuchas anti humo para asegurarse que los usuarios no se sofocaran con la misma intentando escapar. En otras palabras los investigadores deben descubrir que tan fuerte una persona debe respirar ante el estrés de escapar de una cabina llena de humo, y precisar una capucha que pueda afrontar la filtración de aire necesaria. Los limites de inhalación de gas toxico deben ser revistos para decidir si se define un sistema de filtro o uno que provea un suministro de gas respirable. Un criterio representativo de incendio severo debe ser establecido para usar en las pruebas. Las cuestiones planteadas por el estudio dentro del uso de una sola pieza de equipamiento solo muestra que toda la situación de seguridad de aviación es una caja de pandora. Es imposible considerar una cuestión en aislamiento y dibujar una conclusión significante. Preocupaciones fueron expresadas por muchos de los que comentaron en la discusión de la CAA que la concentración en el equipamiento de protección respiratoria no debería restar valor en esfuerzos por mejorar la seguridad en otras áreas como materiales de cabina y provisiones de escape.


 

Una mirada hacia atrás.


 

En la introducción, este articulo le pide al lector asumir que los pasajeros son conscientes después de un choque. Esto esta lejos de ser una suposición adecuada, ya que las personas a menudo son noqueadas cuando la cabeza choca el respaldo del asiento de adelante. Si esto pasa, la personas no estarán en condiciones de usar los elementos de protección respiratoria o cualquier tipo de equipo de seguridad sin importar cuan fácil sea de alcanzar o simple de usar. Si los asientos estuvieran enfrentados esto no pasaría. Esto se ha sabido por años y es una cuestión que no va a cambiar. Dar vuelta los asientos es probablemente la forma mas simple y barata de que una aerolínea haga su avión considerablemente mas seguro. El punto de conflicto ha sido que las aerolíneas asumen que los pasajeros no aceptaran asientos enfrentados. No se ha hecho mucha investigación en esta área, pero al menos una encuesta encontró que el 80% de los pasajeros pensó que era una buena idea si mejora la seguridad. La Fuerza Aérea de  la realeza del Reino Unido siempre ha tenido asientos enfrentados en su avión. Estudios han mostrado que los primeros segundos luego del impacto en un choque son vitales si las personas salen antes de que el fuego se prenda. Por lo tanto ayuda si los pasajeros se mantienen conscientes. Los contenedores de equipaje aéreo que se abren de golpe y bañan la cabina con lo que se ha convertido en una metralla constituyen otro riesgo evitable. Un re-diseño reflexivo del interior posicionaría el contenedor de equipaje debajo del suelo o los asientos, aumentando la altura libre sin comprometer el espacio. Ajustar los limites de seguridad por la inhalación de gases tóxicos es una manera extraña de acercarse a una cuestión de seguridad ya que el gas venenoso no debería meterse dentro de la cabina de pasajeros. Los gases provienen de el acolchado del asiento quemado, muchos de estos están hechos de espuma de poliuretano o materiales relacionados. Esta visión fue ademas expresada en el reporte de la CAA. Filtros del tipo de capuchas anti humo podrían ser mas simples y baratos si el  rango de vapores tóxicos que deben neutralizar es reducido. Para una de las discusiones, la CAA asumió que entre 50 y 100 pasajeros al año en todo el mundo se beneficiarían de la provisión de equipo de protección anti humo. Muchos comentaristas creyeron que esta era una baja estimación, citando un incidente con un Saudia Tristar en donde 301 vidas fueron perdidas. Una conclusión que ha emergido hasta ahora es que se necesita mas investigación en esta área. Un comprometido y considerado enfoque es que cuerpos regulatorios e industrias necesitan determinar la naturaleza y escala de los problemas y encontrar soluciones.


 

Nuestro sello de aprobación


 

Que los aviones lleguen a destino seguros moviliza mucha energía, mucha gente, mucho equipo y partes.


 

Por ejemplo, sellos: hay cientos en cada avión. Una sola filtración puede ser costosa, y tal vez critica. En Seca, somos conocidos por ser rápidos y eficientes a la hora de mantener y reparar los aviones. Pero ademas producimos sellos, mas de un millón cada año. Nuestros especialistas pueden producir piezas individuales o toda una cadena de producción a precios competitivos. Y nuestros productos soportan mas que nuestro propio Sello de Aprobación: Han sido certificados por la Autoridad Civil De Aviación de Francia.